川崎汽船・2026年3月期通期、純利益56%減の1,329億円——海運市況の沈静化とコンテナ船事業の利益剥落が響く

2026年3月期の連結業績は、世界的な物流混乱の解消に伴う海運運賃の正常化を背景に、増収増益が続いていた前期から一転して減収減益となった。売上高は1兆183億円（前期比2.8%減）、営業利益は841億円（同18.2%減）と、本業の稼ぐ力は底堅さを維持したものの、経常利益は1,091億円（同64.6%減）と大幅に落ち込んだ。これは、前期に2,020億円計上していた持分法による投資利益が、今期は227億円（うちONE社分が150億円）へと激減したためだ。

海運業界全体が「コロナ特需」後の調整局面にあり、運賃市況の下落が直接的な利益押し下げ要因となった。特に、一時は利益の大部分を稼ぎ出したコンテナ船事業において、新造船の竣工ラッシュによる船腹供給過剰が顕在化し、平均運賃が前期を下回る水準で推移したことが、グループ全体の経常利益を押し下げる結果となった。ただし、当期純利益は1,329億円（同56.5%減）を確保しており、歴史的な水準と比較すれば依然として高水準な利益を計上していると言える。

主力3セグメントすべてで市況変化の影響を受けたが、エネルギー資源分野では底堅さが見られた。まず「ドライバルク」は、売上高が2,927億円（前期比9.2%減）、経常利益が109億円（同17.9%減）となった。大型船は鉄鉱石輸送が堅調に推移したが、中小型船において石炭輸送需要が上半期に低迷したことが響いた。同社は運航コストの削減や配船効率の向上に努めたものの、市況の下落分を完全に補うには至らなかった。

「製品物流」セグメントは、グループの利益変動に最も大きな影響を与えた。売上高こそ6,164億円（同0.6%増）と微増を維持したが、セグメント損益（経常利益ベース）は908億円（同69.0%減）と大幅に減少した。自動車船事業では米国向け追加関税や中東情勢悪化による航路変更でコストが増大し、コンテナ船事業では前述の通り運賃市況が沈静化した。しかし、半導体関連の輸送量増加や完成車物流の安定した保管需要が、さらなる下振れを防ぐ防波堤となった。

「エネルギー資源」は、売上高1,006億円（同1.2%減）ながら、セグメント利益は96億円（同96.9%増）と大幅な伸びを見せた。LNG船や海洋掘削船（ドリルシップ）が中長期の傭船契約に基づき順調に稼働したことに加え、前期に発生した一過性の損失要因が解消されたことが増益に寄与した。市況変動に左右されにくい中長期契約の安定性が際立つ結果となった。

財務面では、海運業特有の景気変動に耐えうる強固な基盤をさらに強化している。2026年3月末時点の総資産は2兆3,439億円となり、現金及び預金の増加により前期末比で1,339億円増加した。自己資本比率は76.9%（前期は74.6%）と、海運業界の中では極めて高い水準を維持している。有利子負債残高も2,960億円（前期比488億円減）と削減が進んでおり、財務の健全性は過去最高レベルにある。

株主還元については、利益が半減する厳しい環境下ながら、年間配当を前期の100円から120円（中間60円・期末60円）へと増額した。これは「株主価値の最大化」を掲げる同社の基本方針に基づき、基礎的な配当40円に加えて、業績に応じた追加配当80円を実施した結果だ。2027年3月期についても同額の120円を維持する方針を示しており、高い水準での安定配当を継続することで、投資家の期待に応える狙いだ。

今後の懸念事項として、会社側は特に地政学リスクとマクロ経済の影響を挙げている。紅海やペルシャ湾周辺の中東情勢悪化は、迂回ルートの選択による燃料費増や配船の非効率化を招いており、不透明な状況が続いている。また、米国の通商政策による追加関税の影響は自動車船事業の荷動きを鈍化させる恐れがあり、世界的な保護主義の広がりが海運需要の重石となるリスクを注視している。

事業構造上の課題としては、コンテナ船の新造船大量竣工による「需給の緩み」が挙げられる。運賃の下落圧力が強まる中、いかにONE社を通じた効率的なオペレーションを継続し、収益性を確保できるかが鍵となる。また、環境対応ニーズの高まりを受けた新燃料船への設備投資負担も長期的には増大する見込みであり、強固な財務基盤を背景とした戦略的な投資判断が求められている。

2027年3月期の通期予想については、売上高は横ばいながらも利益面でさらなる調整が続くと見ている。売上高は1兆200億円（前期比0.2%増）を見込む一方、当期純利益は950億円（同28.6%減）と、3期連続の減益となる見通しだ。中国経済の減速懸念や船腹供給の増加が続くドライバルク・コンテナ船の両事業において、保守的なシナリオを想定している。